Reads

Maaskant. Architect van de vooruitgang

Hugh Maaskant (1907-1977) is best known as the architect who made the biggest mark on the post-war reconstruction of Rotterdam with such buildings as the Groothandelsgebouw, the Hilton Hotel and the Lijnbaan flats. Beginning his career in 1937 as the partner of Willem van Tijen, Maaskant embarked on his most prolific period after setting up in independent practice in 1955. He produced the lion's share of his work in the 1950s and '60s, the very period architectural critics generally regard as a time of crisis, when architects worldwide fell prey to confusion and lack of direction. The overriding factor in this criticism was the close link that had grown up since the war between architects originating with the modern movement and the economic-political leaders of that time. The upshot, according to the critics, was that the utopian quality that had originally informed the modern movement had ceded to an empty formalism.
This critical stance on post-war modernism was also directed in part at Maaskant. The year 1971 marked the point in his career when the long-smouldering dissatisfaction with the abstract, large-scale, anonymous and 'inhuman' aspects of architecture erupted. This was part of a broader cultural about-turn in the Netherlands in which '60s policy, which was largely directed at material growth, came under critical review. The openness and spatiality of modern architecture that for a decade had served as metaphors for the 'open society' fell from favour and came to be perceived as an emptiness that needed programming if existential needs for visual stimuli, security and the 'human' scale were to be met. The great scale that had invaded every terrain of social reality and had been accommodated by the architecture of practices like Groosman, Van den Broek & Bakema, Van Embden and Maaskant, was longer read as an optimistic sign of growth and advancement. Indeed, their buildings were regarded as the degrading products of antisocial architects. Add to that the widespread discontent with the quality of mass-produced housing - built by Maaskant among others in tens of thousands of units at a time - and it was inevitable that in the 1970s Maaskant would be quickly toppled from his illustrious position at the crest of Dutch architecture.

16 June 2003 _ article by Michelle ProvoostEnglish Summary

Brave New Office Building

Als een theatraal gevaarte staat het Tomadohuis aan de rand van de oude Dordtse binnenstad, met een harde minimalistische vormgeving die zich niets van zijn omgeving aantrekt. Stroken beton en glas, samengebald in een kubus, met als enige verzachting een lichtronde uitstulping van het beton en een kleurig kunstwerk. Maar ook die elementen zijn onrustbarend groot en zwaar, abstract en imponerend. Dit kantoorgebouw, ontworpen in 1958, is geconstrueerd als een 'zelfdragende autocarosserie'. De constructie moest werken als het blikken omhulsel van een auto, dat zelfstandig één geheel vormt zonder tussensteunpunten en vervolgens op het chassis en de wielen wordt gezet.
1 January 2002 _ article by Michelle ProvoostHet Tomadohuis van Huig Maaskant

Mechanization takes command

De aanleg rond 1870 van de Nieuwe Waterweg en vijf jaar later van de spoorwegverbinding met België maakte van Rotterdam een draaischijf in de goederenstromen van noordwest Europa. Daar was de stad bestuurlijk en technisch niet of nauwelijks op ingesteld. Om ten volle van deze nieuwe ligging te profiteren werd tussen 1872 en 1879 aan de overkant van de rivier in één keer, vanuit één plan, een nieuwe 'stad' gebouwd, die geheel was ingesteld op het overslaan van goederen tussen verschillende vervoersmedia: oceaanschepen, rivierschepen, treinen en karren. Het gebied heet Feijenoord en zou later als bijnaam krijgen 'De Kop van Zuid'. gebied waarvoor stadsingenieur Willem Nicolaas Rose decennia eerder plannen hadden gemaakt, werd in enkele jaren ontwikkeld tot een infrastructureel en industrieel complex dat in Europa zijn weerga niet kende. Het waren echter geen daarvoor aangewezen ambtenaren die het voortouw namen in de stadsuitbreiding, maar een ondernemer: Lodewijk Pincoffs. Hij zou de stad haar belangrijkste uitbreiding geven sinds de bouw van de waterstad begin zeventiende eeuw.
1 January 2002 _ article by Wouter VanstiphoutDe bouw van de Rotterdamse haven 1870-1914

What If?

1. Op 14 mei 1940 verzamelden honderden dakloze Rotterdammers zich op het land van Hoboken, de lege vlakte tegenover het Museum Boijmans-Van Beuningen. Zittend in het gras zag men de vlammen en rookwolken die opdoemden achter de bomen en de moderne witte villa's die de rand van het centrum markeerden. Niemand wist dat er duizenden mensen omkwamen; niemand kende de reikwijdte van het bombardement; niemand wist dat deze verschrikkelijke verwoesting de grootste impuls zou zijn voor de ontwikkeling van de stad sinds het doorgraven van de Nieuwe Waterweg aan het einde van de negentiende eeuw. Op 14 mei 1940 begon de geschiedenis van Rotterdam opnieuw.
1 January 1999 _ exhibition by crimson

org-wars

To do:

1. Negotiate.
Near total exasperation about the state of the profession has given way to one of the most important new urbanistic concepts in a decade: an urbanism of negotiation. Dutch city planners complain that 99% of their time is spent meeting people: trying to get the highway people to talk with the sports centre people; trying to get the railway people to stop their vendetta against the vegetable-garden people; trying to convince the Shell refinery people that they should stop protesting against the McDonald’s drive in being built in front of their installations; convincing the Telecom corporation to get a really good architect to build something spectacular in the middle of the city, etc. Picture the urbanist, rushing breathlessly from meeting to meeting, having to beg for favours from roughnecked specialists, corporate suits, whining environ-mentalists, racist neighbourhood-committees, cold-blooded politicians and leering developers. All the while he is dreaming about devising a beautiful urban plan, that would be usable for at least twenty or thirty years. It would give the city a foundation to accommodate both change and continuity. The public, civic, collective city would be transubstantiated in this plan, while the short term, private interests would come to the fore in its architectural in-fill. This view of urbanism is imbued with the ideology of one coherent democratic civic authority versus a great many incidental private corporate bodies.

1 January 1998 _ exhibition by crimson

Rockbottom

'...une condition très.....ahunh, ahunh, ahunh..... intéressante...', the voice booms in a great big old brick warehouse, between broken bodies swinging suspended from the rafters and immense steel spiders loitering around children's bedrooms. Above in the galleries surrounding the big space are tight phalanges of youth concentrating on television sets, themselves being watched over by severely dressed art femmes. This is not the new Metallica video. Rem Koolhaas is giving a lecture at the opening of the OMA exhibition 'Living', in the Centre d'Architecture Arc en Rêve. The centre shares a building with the Musée d'Art Contemporain de Bordeaux, which is currently running a show by Louise Bourgeois, the French artist living in New York responsible for some of the most unsettling images in contemporary art. A thousand people have shown up. A hundred are sitting in the actual lecture hall, the rest have to make do with televised Koolhaas. The exhibition features four villas and an apartment project, all of which have been built and are lived in. The main feature, the reason that the place is teeming with foreign critics and curators and French politicians, is to be found somewhere else. For that you have to leave the building, take a left, follow the heavy traffic to the north over the quay, where the cars, trucks, gas stations and discotheques are incoherently juxtaposed against the elegant Louis XV sandstone riverfront. Then take the bridge over the river; follow it for a couple of kilometres, drive inland through a sprawl of identical suburban houses and industrial buildings; take a writhing road up the leafy hill until you reach a private dirt road which brings you further up. To your left lies a pasture with a ruin of an 18th-century tempietto, behind it an elegant neoclassical mansion, and in front of you the top of the hill, with a reddish-brown box punctured with holes hovering just above it. On top of the box lies an I-beam that sticks out on one side and is connected to the hill by a spidery steel rod. What can this be except a measure to keep the box from drifting away on the wind? As you come closer, the box appears to hover over a cut stone perimeter wall. The dirt road is carved into the hill and burrows its way underneath the wall into the courtyard.
1 January 1998 _ article by Wouter VanstiphoutOMA builds house in Bordeaux

City of Industry

De goede reputatie die de Nederlandse stedebouw geniet heeft zij te danken aan de beroemde ontwerpen voor woonwijken en stadscentra van ontwerpers als Berlage, Van Eesteren en Van Traa. Het zijn ontwerpen die gecommissioneerd werden door de overheid, en ook de uitvoering ervan werd door uitgebreide bureaucratische en financiële constructies begeleid. Het zijn daarmee Gesamtkunstwerke van de stedebouw en de politiek. In de historiografie gaat deze vorm van stedebouw door voor dé stedebouw. Industriegebieden komen dan ook niet vaak in de geschiedenisboeken voor. De stedebouw die een industriewijk voortbrengt voldoet aan geheel andere regels dan het ontwerp van een woonwijk. De ecologie van de industrie bestaat uit een systeem van machines, draaicirkels, raccordementen, vrachtauto's, kantines, treinen. De overwegingen die ten grondslag liggen aan het stedebouwkundige plan zijn letterlijk onmenselijk, want ze hebben te maken met transport en vervoer, locatiekeuze, aansluiting op weg en spoor, bedrijfsvoering, daglichttoetreding. De planning gaat volgens een principe dat verder alleen in kantoorparken en in restzones langs de snelweg en in andere vergeten perifere gebieden voorkomt. Aan de basis ervan ligt een efficiënte verkaveling en infrastructuur, waarbinnen bedrijven hun gebouw plannen. Deze stedebouw lijkt nog het meest op die uit de negentiende eeuw, toen eigenbouwers binnen de door de overheid uitgezette verkaveling ieder hun huizenblokje neerzetten.
1 January 1998 _ article by Michelle ProvoostEen architectuurgeschiedenis van de Spaanse Polder Rotterdam

Glad & schoon

Een auto rijdt op een zonnige dag met een rustig gangetje door het Nederlandse landschap. Twee verse banen beton, gesplitst door een grasstrook, slingeren naar de horizon. Een molen aan een kanaal tekent zich af tegen een oud-Hollandse wolkenlucht. Langs de weg bij een verkeersbord staan een paar mensen, iemand anders kijkt uit over de met hooibergen gestipte wei. Het is een idyllisch tafereel, een twintigste-eeuwse Ruysdael, dat ons doet denken aan bermtoerisme, autostranden en fijn een dagje rijden met het hele gezin op zondag. Toen in de jaren vijftig flink wat mensen auto's begonnen aan te schaffen, was de snelweg die keihard door het maagdelijke land sneed om twee steden te verbinden, waarschijnlijk de beste manier om iets van het landschap te zien en eigenlijk is dat nog steeds zo; vanaf de weg heb je het beste uitzicht op de oude en nieuwe Nederlandse landschappen.
1 January 1998 _ article by Michelle ProvoostNieuwe Nederlandse landschappen

Educatorium

In het pakket techniek dat door het midden van het gebouw loopt, is een dikke verwarmingsbuis door een steile stalen trap gestoken, waardoor het onmogelijk wordt deze te bestijgen. Het détail lijkt een Peter Eisenman-referentie maar is niet bedoeld om gepubliceerd te worden. Het is geen architectuur want het is aangebracht door de installatiedeskundigen. Is het, net als de nauwkeurig gemodelleerde waterspuwers helemaal bovenin de Notre Dame, alleen gemaakt voor God om te zien? Metafysica is het niet, wel een bewijs dat het OMA de vernieuwing vindt op de bouwplaats en aan de vergadertafel. Het Educatorium is een groot object dat nazindert van het feit dat het is gemaakt door een grote groep specialisten. De verschillende onderdelen van het gebouw én van het bouwen zijn in hun autonomie gedramatiseerd en niet in architectuur geintegreerd.
21 November 1997 _

Havenstad Rotterdam

Bij alle aandacht voor de transformaties van de oude havengebieden in Rotterdam zouden we bijna vergeten dat er ook nog een echte haven bestaat. Er gaan zelfs stemmen op dat de stad de haven maar beter kan vergeten en de overleefde identiteit van havenstad van zich af moet schudden. Maar dat kan niet: de haven heeft de stad nog een les te leren. De gedachte dat stad en haven elkaars optimalisatie in de weg zitten werd recentelijk verwoord door een gelegenheidsduo bestaand uit het Office for Metropolitan Architecture en het economisch onderzoeksinstituut Nyfer. Ze werden ingeschakeld door de verontruste ondernemersorganisaties om het Centraal Planbureau tegen te spreken dat de Maasvlakte 2 geen economische vooruitgang voor de Rijnmond zou betekenen. Nyfer toonde in de publicatie Maa$vlakte met allerhande statistieken en argumenten aan dat de tweede Maasvlakte van buitengewoon veel belang kan zijn voor de economie van regio Rijnmond en OMA betoogde hetzelfde voor de ruimtelijke ontwikkeling ervan. Zij stelden dat de aanleg van de tweede Maasvlakte aangegrepen moet worden om de stad Rotterdam en de haven conceptueel te scheiden.
1 October 1997 _ article by Michelle Provoost and Wouter Vanstiphout
menu