In 1946, zes jaar na het verwoestende bombardement van het centrum, werd het 'Basisplan voor de wederopbouw van Rotterdam' aan de Rotterdammers gepresenteerd in de vorm van een grauwe brochure op papier van oorlogskwaliteit met de titel Het nieuwe hart van Rotterdam. Het plan was tot stand gekomen onder leiding van de C. Van Traa, directeur van Rotterdam. Pas een jaar eerder had hij de plaats ingenomen van Witteveen, die decennia lang de stedenbouw van Rotterdam had bepaald maar uiteindelijk was gesneuveld op het plan voor de wederopbouw van het centrum. De psychologie van de inleiding is adembenemend. Romantisch en bijna nostalgisch vroeg Van Traa : 'Rotterdammer, denkt gij nog wel eens aan Uw oude stad?' om vervolgens gemeenschappelijke herinneringen op te halen aan de eigenaardigheden van de vooroorlogse stad en de smart van het bombardement. Maar daar blijft het bij. Direct wordt de lezer ruw uit zijn overpeinzingen gehaald met de vermaning: 'Realiseert gij U, Rotterdammer, dat vele der dierbaarste herinneringen aan wat in de Meidagen verloren ging zich juist vasthechtten aan wat, nuchter bezien, slechts tekortkomingen waren van onze oude stad? Aan het chaotische van de Coolsingel, aan de onmogelijke verkeerstoestanden, aan de ongevormdheid van het Hofplein, aan de provisorische Doelen, aan het merkwaardige vertier op de Dijk, aan het periodieke hoge water, aan de verouderde uniform onzer onvolprezen mariniers? De grote brand heeft, mèt dit alles ook, met geweld en met één slag, die spanning weggevaagd, waarvan wij spraken. Hij heeft al datgene opgeruimd wat wij, Rotterdammers, niet eer hebben kunnen of willen ter zijde stellen, hoe weinig het ook nog strookte met de materiële eisen van het heden'.1
Het historische centrum maakte reeds in de decennia voor het bombardement een schokkende metamorfose door, van verwaarloosde woonstad naar bruisende city. Daartoe moest de spanning 'tussen de stuwing van het leven en de traagheid, de weerstand van de steen', opgeheven worden. Van de stadsingenieurs G.J. de Jongh (1879-1910) tot W.G. Witteveen (1924-1944) was de worsteling met de materie van de stad de kern van het stedebouwkundige werk in de Rotterdamse binnenstad. Dit decennia-lange gevecht lokte een zekere radicaliteit uit bij de stedebouwkundigen en architecten, gesteund door de (esthetische) afkeer of onverschilligheid die het centrum bij bewoners en toeristen opriep. De tekortkomingen van de binnenstad werden geformuleerd als een kwestie van te veel massa en te weinig spirituele en culturele inhoud; als een wanverhouding tussen de vorm en de inhoud van de stad. Bij haar transformatie werden zowel plastische chirurgie als openhartoperaties ingezet in een geduldige, op details gevoerde strijd tegen de 'weerstand van de steen' en voor het dynamisch maken van de stedelijke massa.
De Rotterdamse stedebouwkundigen zagen in hun stad één groot voordeel in vergelijking met Amsterdam: het ontbreken van traditie en consideratie met waardevolle monumenten: 'Men hoeft zich niet het hoofd te breken over compromissen tussen de schoonheid van de oude, en de eisen van de moderne tijd. Men heeft volkomen de vrije hand en de vraag is, of men er in zal slagen de nieuwe stad een eigen, moderne schoonheid te geven'.2 In Amsterdam was het behoud van het oude centrum, en de waarde van monumenten en stadsgezichten in de jaren dertig een belangrijk issue in het ontwerp en de behandeling van het Amsterdamse Wegenschema voor de binnenstad. In Amsterdam had men met dezelfde opgave te maken als in Rotterdam: de aanpassing van de historische stad aan haar nieuwe functie als goed (voor het autoverkeer) bereikbare city. Anders dan in Amsterdam, waar een cultureel dilemma bestond tussen historische consistentie en vooruitgang, werd Rotterdam alleen door het fysieke dilemma van historische obstakels gekweld en zon zij op een manier om zich van hen te ontdoen.
Het zwervende centrum
Omdat de sanering van de binnenstad een kwestie van verbouwen was, afhankelijk van aankoop en onteigening van grond, kostte elke ingreep een enorme inspanning. Het voorstel van stadingenieur De Jongh aan het einde van de negentiende eeuw om een nieuw bestuurscentrum te stichten, met een groot plein en een stadhuis in de maagdelijke polder Cool, moet dan ook niet gezien worden als een daad van barmhartigheid om de historische stad te sparen, maar als de meest efficiënte en economische manier om een dergelijk groot complex binnen afzienbare tijd tot stand te brengen. Bovendien lieerde het bestuur zich op die plek aan de nieuwe havens, aan het frisse nieuwe hart van Rotterdam. Het zou niet de laatste keer zijn dat Rotterdam zijn centrum rücksichtslos in de steek zou laten. Ook nu, honderd jaar later, kan de perceptie van het Rotterdamse centrum door zijn inwoners gekarakteriseerd worden als '100 jaar ontevredenheid'. Zeker onder de stedebouwkundigen, bestuurders, ondernemers en architecten bestaat een voortdurende drang om het centrum radicaal te verbeteren, om het bestaande los te laten en het nieuwe ruim baan te geven; een onvermijdelijke, ongeneeslijke afkeer die gevoed wordt door de al dan niet vermeende mediocriteit van het bestaande.
Een weg banen door de massa
Aan het begin van de twintigste eeuw wees men de westelijke rand van de stad aan als nieuw centrum. De Coolsingel werd gedempt en bebouwd met een reeks monumentale gebouwen: een raadhuis (H. Evers 1909 - 1915), een Postkantoor (C. Bremer, 1915 - 1923) en een Beursgebouw (J.F. Staal, 1936 - 1940) Daartoe werd een gehele van oorsprong middeleeuwse volkswijk in een keer afgebroken. Nadat burgemeester Zimmerman het trio stadhuis, postkantoor en beurs in de verloederde Rotterdamse binnenstad had geïmplanteerd werd men zich bewust van het bizarre feit dat dit fragmentje van de City Beautiful geheel geïsoleerd aan een boulevard lag die van nergens naar nergens liep. Men ving daarom aan met de vorming van twee pleinen aan de beide uiteinden: het Hofplein en het Van Hogendorpplein. Het Hofplein moest het representatieve entreeplein worden, maar was dat allerminst; plein was een flatteuze benaming voor de willekeurige verzameling ruimtes omringd door water-, land- en spoorwegen, die door hoge bruggen op onoverzichtelijke wijze met elkaar verbonden waren. Naast verkeersknooppunt was het ook een concentratie van het nachtleven. Aan het begin van deze eeuw gingen deze twee functies niet meer samen.
Tussen 1915 en 1946 werd het fenomenale aantal van 40 plannen voor het plein ontworpen. Deze continuing story valt voor een deel te wijten aan de tegenstrijdigheid in het programma van eisen; het bleek vrijwel onmogelijk om een ontwerp voor een monumentaal plein te tekenen, dat fungeerde als 'feestzaal voor de stad' en óók nog perfect voldeed aan de eisen van het verkeer. Bovendien stelde het stadsbestuur hoge eisen, maar maakte weinig geld beschikbaar. Plannen die vanuit de architectonische vorm gedacht waren maakten vaak vele onteigeningen noodzakelijk, waren daardoor kostbaar, en bovendien verkeerstechnisch snel achterhaald.3 Het is dan ook niet verwonderlijk dat men zocht naar manieren om de functies van het plein ruimtelijk van elkaar te scheiden. Dit leidde uiteindelijk tot een plan (Witteveen, 1936) waarin de verkeersafwikkeling geheel bepalend werd voor de inrichting van het plein. De internationale tendens in de stedebouw, waarin het autoverkeer steeds meer een leidende rol ging opeisen, deed zich ook hier gelden.
De grondslagen, maar ook de vloeiende rooilijnen van de bebouwing brengen het plan dichtbij het polemische voorstel dat de Opbouw negen jaar eerder (1927) presenteerde als alternatief voor het (tweede en vereenvoudigde) plan-Berlage.4 Mart Stam riep het verkeer uit tot grondslag van de stedebouwkundige vormgeving en verving het 'esthetisch-architectonische kleed' van het gesloten stadsbeeld door het open stadsbeeld. Met de lastige 'folly' van de Delftse Poort werd korte metten gemaakt door hem af te breken en vervolgens op te baren in de tuin van het nieuwe Boymansmuseum.
Hoewel de aanwijzing van het verkeer als epicentrum van de stedebouw vooruitloopt op de in de naoorlogse periode gekozen oplossing, bestaat er bij de Opbouw tevens een nauwe band tussen architectuur en verkeersstructuur. De pleinwanden zijn getekend in strakke, vloeiende lijnen, die de bochten van de auto's volgen en een ruim uitzicht en overzichtelijkheid waarborgen. Het zijn geen neutrale wanden, maar expressionistische curves, die het verkeer tot acceleratie aanmoedigen en daarmee de Coolsingel in een draaikolk van verkeersstromen doen eindigen.
Een onvoorspelbaar schaakspel
Ir. Angenot, naaste medewerker van Witteveen en belast met economisch-demografisch onderzoek, vergeleek de stadsverbetering met een schaakspel, waarin strategisch zetten werden gedaan: 'Een programma voor stadsverbetering gelijkt op een schaakspel waarbij de uitvoering van een bepaalde voorgenomen zet een reeks voorafgaande zetten tot conditie heeft'.5 In werkelijkheid speelde het stedelijke proces zich veel oncontroleerbaarder af. Een domino-effect deed zich voor van ingrepen die elkaar opvolgden, zonder dat daar een overall-plan aan ten grondslag lag. De ene puzzel riep de andere in het leven. De impasses rond het Hofplein hadden niet alleen met de complexiteit van het plein zelf te maken, of met stadsesthetiek en verkeerstechniek. Doordat het plein werd gepromoveerd tot centraal stadsplein, dat de verkeerslijnen herorganiseerde en bestemmingen bundelde, veroorzaakte het een behoefte aan een 'algemeen plan tot stadsverbetering'.6 Een dergelijk plan is uitgebleven. De Rotterdamse binnenstadsplannen vertonen een samenhang, waarvan de plattegrond uitsluitend achteraf getekend kan worden, zoals het plan-Hausmann in Parijs ondanks zijn schijnbare eenheid pas later te reconstrueren viel.
Stedelijke architectuur
De omvorming van het Van Hogendorpplein aan het andere uiteinde van de Coolsingel verliep heel anders dan die van het Hofplein. Vor dit plein moest een 'grote doorbraak' worden gerealiseerd tussen de oostelijk gelegen kades van de Blaak en de westelijk gelegen verkeerader De Nieuwe Binnenweg. Afgezien van verkeerschaos hadden de twee pleinen niet veel gemeen. Het Hofplein was onbetwist het middelpunt van de stad en had een grotere betekenis voor het stedelijk leven. Het onteigeningsplan uit 1913 voor het Van Hogendorpplein was gebaseerd op eigendomsverhoudingen en bestaande perceelsgrenzen, uitsluitend bedoeld om een bres te slaan in de dichte massa, zonder dat een beeld of een idee over de afwerking van de rafels werd gegeven. Rondom het zeventiende-eeuwse Schielandhuis dat nu met zijn achterkant naar de nieuwe stadsboulevard stond, werden bouwblokken ingekort, straten verbreed, water gedempt. Men beschouwde het als een zaak van het particulier initiatief om de gaten opnieuw op te vullen met passende bebouwing. Met het monumentale en verbluffend mooie warenhuis De Bijenkorf (1929) en met het gebouw voor de Hollandse Bank Unie ( 1940) accentueerde de architect Dudok de twee hoofdrichtingen op het plein. Het kristallen torentje van de Bijenkorf vormde de afsluiting van de Coolsingel. Het gebouw gaf de nieuwe schaal en status van het plein aan. Met zijn karakteristieke sculpturale vorm maakte het reclame voor het bedrijf. Met dit 'lichte en lichtende' ontwerp poogde Dudok een typologie voor het warenhuis te vinden, die het als zodanig herkenbaar zou maken. Niet alleen de architectuur, de lunchroom en de daktuin, maar ook de technische uitrusting, het aanbod van artikelen, en de verleidingstactieken die men inzette, maakten het gebouw tot een sensatie. In een speciaalnummer van het geëxalteerde tijdschrift Wendingen schreef de architect A.J. van der Steur: 'In dit werk is de levende, trillende gespannenheid van onze nerveuze tijd gestold tot een broos-fijn, maar glashelder evenwicht, dat tegenover het brute geweld van het havenstadsgewoel zich handhaaft met de fijne, maar onwrikbare stelligheid van zijn geestelijke superioriteit'.7
Het Hollandse Bank Unie gebouw kreeg een vooruitgeschoven positie en was vanaf de hele Coolsingel te zien. Het markeerde de hoek met de Blaak en vierde dat eindelijk de oost-westverbinding (met kleine stapjes, via aanplempingen van de Blaak en afbraak van de Zeevismarkt) tot stand was gekomen. De route was een onderdeel van het verkeerscircuit met rotondes, dat de stedebouwkundige dienst wilde aanleggen rondom de binnenstad, en die enkele jaren later in het wederopbouwplan opgenomen zou worden. De volgende stap was de doorbraak van de Blaak naar de oostelijke rand van de stad: de Goudsesingel. Dit vereiste de afbraak vereiste van het oude stadhuis aan de Hoogstraat en het winkelgebouw Plan-C aan de Kolk. Het Schielandhuis, dat midden op het ideale tracé van de Blaakdoorbraak stond, kon in 1933 op het laatste nippertje gespaard worden. Deze drie gebouwen behoorden tot dan tot de zeldzame objecten die als trots van de stad werden aangemerkt. Nu was men bereid ze af te breken ten gunste van het autoverkeer.
Het primaat van de stedebouwkundige aspecten in de architectuur van het Van Hogendorpplein werd bevestigd door de deelname van de stadsingenieur Witteveen aan de jury van de prijsvraag voor het beuwrsgebouw aan de Coolsingel in 1926. De locatie naast het postkantoor besloeg vier bouwblokken. Het programma was veeleisend, omvatte kantoren, beurshal, -restaurant, schipperskoffiehuis, garages en winkels.8 Om de puzzel nog groter te maken was aan de prijsvraag het vraagstuk verbonden van de architectonisch voltooiing van de Grote Doorbraak (van het Van Hogendorpplein naar het Beursplein), een opgave waaraan sinds het onteigeningsplan van 1912 nog meer plannen waren gewijd dan aan het Hofplein. Het Beurs-comité had de wens om tegelijk met het Beursgebouw de oplossing voor het plein aan te bieden.
De prijsvraag is berucht geworden vanwege zijn merkwaardige verloop. Na de eerste ronde, waaraan acht architecten meededen (waaronder Oud, Dudok, Kromhout, Meischke en Schmidt, Mertens en Staal) werden alle vondsten en verdiensten van de ingediende ontwerpen verzameld en uitgewerkt door een geselecteerd drietal. Van Oud, die tot zijn woede afgevallen was, kwam het model van de Beurshal evenwijdig aan de Coolsingel, aan drie zijden ommanteld door kantoren, de huisvesting van elke functie in een eigen bouwdeel, en een entree aan het Beursplein. Deze oplossingen werden in het tweede ronde-ontwerp van Staal overgenomen. Nog wranger was het feit dat het gebouw, dat uiteindelijk pas in het eerste oorlogsjaar voltooid werd, stilistisch onherkenbaar en veel moderner, strakker en soberder was dan het definitieve prijsvraagontwerp, en steeds meer verwantschap ging vertonen met het om stilistische redenen versmade ontwerp van Oud. Constante in de ontwikkeling van Staal's gebouw was de kantoorvleugel aan de Coolsingel, met een verbijzondering op de hoek met het Beursplein, die in de laatste versie de vorm aannam van een op ijle pootjes opgetild volume voor de Kamer van Koophandel, met een glazen erker en een ranke groene klokketoren. De moderniteit van het gebouw, waarvan de enorme ondergrondse parkeergarage en de indrukwekkende stalen spanten van de Beurshal getuigden, maakten het tot een symbool van de manier waarop het Rotterdamse bedrijfsleven zelfs de crisistijd had kunnen overwinnen.
Mentale en culturele leegte
Naast de fysieke massa en dichtheid van het centrum, die tot 'stadsverruiming' noopten, en de lelijkheid die om 'stadsverfraaiing' vroeg, stond de grote 'mentale leegte' die het centrum voor de Rotterdamse bevolking vertegenwoordigde. Het gebrek aan betekenis werd in 1951 beschreven door R. Jacobsen, een oud-leraar aan het Erasmiaans Gymnasium aan de Coolsingel, die met het pathos van een vooroorlogse leraar een lezing hield voor de Rotary-club. Hij vertelde over de bescheiden rol die de binnenstad in de ogen van de Rotterdammers speelde. Rotterdam zag men als een gat temidden van vier of vijf (geannexeerde) provinciestadjes. 'Het is als zoekgeraakt te midden van de huizenzee, die eromheen is gegroeid. Het speelde ook in de voorstelling van het merendeel der Rotterdammers nauwelijks meer een rol. Men zag het complex, dat Rotterdam heette, niet meer vanuit de oude stadsdriehoek'.9 Het centrum was letterlijk leeggezogen: van woonplaats was het een werkplaats geworden. Ook de veranderde sociale structuur van de stad droeg bij aan de verminderde zeggingskracht van de binnenstad als gemeenschappelijk centrum. Op Zuid was de bevolking samengesteld uit arbeiders afkomstig uit Brabant en de Zeeuwse eilanden. Niet alleen woonde men hier geografisch ver van het centrum, ook waren de verschillende bevolkingsgroepen verkokerd en bezaten alle hun eigen sociale infrastructuur; clubs, cafés en kerken. In de stad bestond geen gevoel voor het 'algemeen belang', dat vorm kon krijgen in een mentaal en cultureel centrum. Dit was mede te wijten aan de nieuwe vorm die de stad aannam, de grote agglomeratie waarvan het historische centrum niet eens meer het geografische middelpunt vormde.
In de jaren twintig vond een mentaliteitsverandering plaats, waarbij men de totstandkoming van culturele instellingen ging zien als een belangrijk middel om de betekenisloosheid van de binnenstad op te heffen, en zo aan het imago van Rotterdam-Werkstad en de pioniersfase van de periode-De Jongh te ontstijgen. De nieuwe mentaliteit werd enigszins ironisch beschreven door de Rotterdamse 'Großstadtroman-schrijver' Ben Stroman: 'De tijden zijn veranderd. Rotterdam is van zichzelf geschrokken. Zo lang heeft men Rotterdam gehoond als de vuile, cultuurloze sloof, dat ze er onder haar werk danig van is geschrokken. En nu wil Rotterdam zijn schade inhalen. Rotterdam houdt grote schoonmaak. De stad beseft, dat ze jarenlang alleen maar havens heeft gegraven, zonder er zich om te bekommeren, dat er ook geleefd, gewoond moest worden bij deze centra van een zware arbeid.
Rotterdam breekt zijn hart uit. En ten bewijze, dat onze stad de cultuur niet versmaadt, bouwt zij een concertzaal in haar nieuwe Beurs. Ten bewijze, dat zij de getuigenissen van oude cultuur waardeert, breekt zij de Delftse Poort af om haar enige tientallen meters verder weer voorzichtig op te bouwen. Het oude Museum Boymans wordt in de oorspronkelijke staat teruggebracht en er gaan stemmen op om de oude beurs te sparen. Rotterdam heeft zin voor cultuur gekregen'.10
Het bedrijfsleven ging zich plotseling opstellen als het nieuwe mecenaat; het ging zich verantwoordelijk voelen voor de culturele verheffing van de stad waaraan zijn rijkdom te danken was.
Nieuwe psyche
Na de crisis van begin jaren dertig kwam de ontwikkeling van Rotterdam in een stroomversnelling terecht, waarin vele bouwplannen, die al geruime tijd eerder waren ontstaan, tot uitvoering kwamen. Het toeval wilde, dat dit de meest tot de publieke verbeelding sprekende plannen waren. 'De nieuwe psyche van Rotterdam' was de verzamelnaam voor alle uitingen van de algemene opleving van de stad; de naam waarmee men de uitbreiding van eenzijdige economische ontwikkeling met aandacht voor culturele voorzieningen en een gemeenschappelijk centrum aanduidde. Hierbij hoorde een benadering die de stad niet alleen als machine zag, maar ook als esthetisch artefact.
De kroniek van de moderne tijdgeest werd het tijdschrift De Maastunnel, opgericht om verslag te doen van de vordering van de werkzaamheden aan de nieuwe tunnel onder de Maas, en tevens van alle andere belangrijke Rotterdamse bouwprojecten. Hierin vertelden de kopstukken in dit proces waarin ze de nieuwe psyche herkenden.
Burgemeester P. Drooglever Fortuyn signaleerde een bijna ontroerende belangstelling voor hogere waarden, een streven naar geestelijke beschaving: 'Het geheel van een stad wordt gevormd door haar uiterlijke schoonheid èn haar geestelijke leven en in beide opzichten heeft zich Rotterdam volledig herzien'.11 Door elkaar wederzijds te bevestigen en dit optimisme aan het grote publiek over te dragen ontstond een roes waarin iedereen overtuigd was van de aanstaande wederopstanding van Rotterdam, die in 1941 gevierd zou worden met een grote tentoonstelling in het Park. Dan waren het Hofplein, de Coolsingel, het Van Hogendorpplein, de Maastunnel en de Diergaardeplannen gereed, alsmede belangrijke culturele voorzieningen als de nieuwbouw van het Museum Boymans en de Volksuniversiteit. Dan kon de stad beoordeeld worden op wat zij was en niet wat zij werd.
Ook aartsrivaal Amsterdam bemerkte het veranderende elan en de grote rol die het bedrijfsleven en welvarende ondernemers daarin speelden. Afhankelijk van hun politieke kleur reageerden de media met bewondering of afgrijzen. De liberale Telegraaf (1939) was vol lof over de initiatieven om de culturele basis van Rotterdam te verstevigen door de stichting van de Handelshogeschool en de bouw van het nieuwe Boymansmuseum. Terwijl Amsterdam haar patriciaat had verjaagd en beknot en daarmee zowel haar traditie als haar toekomst had verspeeld, kreeg Rotterdam voor de Telegraaf-journalist steeds meer een magische klank; 'Wie een stedelijk epos wil schrijven van onze dagen, hij kan Amsterdam niet kiezen, hij wordt gedwongen Rotterdam te kiezen'.12
De socialisten beschouwden Rotterdam echter als een 'afschuwelijk produkt van het jonge ongebreidelde liberalisme'. De consistentie van hun afkeuring van particuliere bemoeienis met Gemeentewerken bleek tijdens de planvorming van de Beurs; alleen de socialistische fractie protesteerde tegen de karakteristieke manier waarop de sanering van het centrum werd georganiseerd: door particulier initiatief, met slechts geringe invloed voor de gemeenteraad.
Ook de leden van de Nederlandse CIAM groep '8 en Opbouw 'legden het verband tussen het liberale karakter van Rotterdam en het karakter van de stadsverfraaiing in het centrum. Van Tijen noemde Rotterdam 'de typisch 'liberale' stad, liberaal in elk van de uitingen van die geesteshouding en dat dan nog telkens op de meest onverbloemde manier. (..) Het liberalisme betekent ook de cultuurloosheid. Nergens ziet men dat beter dan hier'.13 In cultuurloosheid zag hij niet per se een bedreiging, behalve wanneer men het tegendeel probeerde te bewijzen en de schijn wilde ophouden, alsof de stad wèl een zekere mate van materiële en geestelijke cultuur zou bezitten. 'Poogt men dat toch, dan volgen meestal de meest klagelijke mislukkingen. Een drama als dat van het stadhuis, een Bijenkorf, die het niet haalt bij de kracht en het grote gebaar van de Haagse, een Beurs, die achteraf nog een zwakke navolging geeft van het eerst met volkomen gebrek aan begrip verworpen project van Oud. Staat ergens een zonderlinger bouwkundig gezelschap?'.
Het alternatief voor valse monumentaliteit werd door de architecten van de 8 en Opbouw gedemonstreerd in een groot aantal projecten voor het stadscentrum, waarvan er echter niet één tot uitvoering kwam. De enige uitzondering was de cardboard-gevel van De Unie (aan de Coolsingel), en zelfs daarvan werd het oorspronkelijke harde en felgekleurde beeld slechts enkele jaren geduld tussen de chique Passage en het klassieke Gymnasium. De toren van Van der Vlugt voor het Van Hogendorpplein, de passage van Van den Broek aan de Coolsingel, het Beursontwerp van Oud, de schouwburg van Van der Vlugt en de Meentbebouwing van Van Loghem bleven alle onuitgevoerd. Het werkterrein van de moderne beweging bleef gedwongen geconcentreerd op de woningbouw en de vorm die zij zochten voor monumentale bebouwing werd - gezien het commentaar van de jury op de Beurs van Oud - als te afwijkend beschouwd. De monumentaliteit die J.J.P. Oud zocht voor de Beurs was gebaseerd op een formele articulering van de verschillende onderdelen van het complex in kale kubistische volumes. Op een verontrustende manier is in dit derde gebouw van de trits stadhuis-postkantoor-Beurs de gesloten symmetrie en de representatieve decoratie verdwenen. Nog verder voerden Van den Broek en Van der Vlugt deze opvatting, waarin het gebouw als af en autonoom object oplost. Van den Broek ontwierp in 1933 een 'passage-cineac' aan de Coolsingel, nabij het Hofplein. In de definitieve vorm zou dit gebouw de hoek met het Hofplein benadrukken door een hoge flat. Deze eindfase lijkt voor Van den Broek echter minder belangrijk dan de voorlopige fase, die in afwachting van de onteigeningen in het kader van Witteveen's Hofpleinplan ontworpen was. Op een agressieve manier wordt een vormeloos gebouw tussen bestaande percelen geperst en een passage ertussendoor gehakt. Met een opeenstapeling van winkels, passage en bioscoop (op de verdieping) worden de af te breken panden aan het Hofplein in de rug aangevallen. Het ontwerp zoekt de congestie en multi-functionaliteit van de Großstadt en voegt er een stukje stad aan toe in plaats van een gebouw. Het is een uitermate hectisch en 'onpuur' bouwwerk, dat geen vooropgezette vorm heeft, maar zich comfortabel voelt bij de onaffe vorm. De organisatie van de functies, en de toevoeging van gebruiksmogelijkheden in een programmatische puzzel vormen de uitgangspunten van het ontwerp. De uiteindelijke verschijningsvorm, die tamelijk obligaat de bekende rol van stedebouwkundige markering opvoert, is niet het doel maar slechts een alibi. Deze nieuwe manier om (geen) vorm te geven aan grootstedelijkheid zou tijdens de wederopbouwperiode door Van den Broek verder onderzocht worden.
Open ruimte
De stadsdriehoek was als een massief blok bebouwd, maar aan de westzijde grensde zij aan een uitgestrekte leegte: het Land van Hoboken, een fenomenaal particulier landgoed van meer dan 50 hectare. Het bestond voornamelijk uit uitgestrekte weiden, waarop koeien graasden. Het landelijke gebied contrasteerde maximaal met de nabije stadsdriehoek en juist dit contrast toonde keihard de grootte en dichtheid van de stad, zoals de enclave van Central Park de beste plek is om de hoogte en metropolitaniteit van New York te ervaren. Zoals de criticus J.P. Mieras vaststelde: 'Je bent zeker dat deze weide midden in Rotterdam ligt en je de uitgebreidheid van Rotterdam bijbrengt'.14 Het was een ongevormde leegte, die aan de zuidkant van Zocher's Park was afgesloten door het beboste landgoed Hoboken. Het wegnemen van deze barrière en het verbinden van het Land van Hoboken - of Dijkzigt, zoals het ging heten - met het Park tot een grote groene wig van de rivier naar de binnenstad, het vormgeven van de kale weide, het geleden van de open ruimte door architectuur, en het verbeteren van de verkeersroute van het westen van de stad naar het centrum waren de doelen die Witteveen zich stelde. Het was een partieel plan, dat voor een beperkt gebied beeld, programma en inrichting vastlegde, maar ook tot in de kleinste onderdelen een voorzet vormde voor Witteveen's uitbreidingsplan voor Rotterdam.
Het voorgenomen plan ontlokte J.P. Mieras het commentaar: 'En dan te weten dat men deze idylle ruw wil verstoren, dat men de ongelofelijke dwaasheid wil begaan dit eden...lach niet...te verkavelen en...lach toch niet...te bebouwen volgens de regelen van de kunst van stedebouw. Het land van Hoboken...en Stübben, Unwin, Gurlitt en Brinckmann... 'Du brachtest mich gewiß zum lachen, hätte ich mich das lachen nicht abgewöhnt'.15 Hoe deze kritiek ook gebracht werd, weldadig is het verlangen dat Mieras omschrijft naar de afwezigheid van architectuur en stedebouw; naar het met rust laten van dit weldadig ongevormde gebied. In de handen van de stedebouwer werd de plattelands-idylle van de lege ruimte echter gekneed en gevormd tot een stedelijke ruimte, met het stedebouwkundige vocabulaire van omsloten ruimtes, assen, architectonische accenten, etc. Belangrijkste uitgangspunt daarbij was de dramatisering van de diepte: Witteveen vond de bestaande vlakte ongevormd en schaalloos, 'waardoor de diepten die (wezenlijk) aanwezig zijn, niet voldoende tot hun recht komen. Wij hebben dan ook als eerste eis gesteld die ruimten te vervormen, te richten en aldus een climax te bereiken'.16 Boompartijen, insnoeringen, vergezichten en een coulisse-achtige beplanting droegen bij aan de perspectivische overdrijving van de diepte van de open ruimte. Beslissende factor bij deze ruimtelijke werking was echter de architectuur. De strategische invoeging van kerktorens (ontworpen en bestaand) en hoge gebouwen (GEB-wolkenkrabber) diende nog eens de dieptewerking van het park te versterken. Daarnaast bestonden de randen van het park uit de scherpe contouren van gesloten woningblokken; zo werd het park tot een nauwe trechter waarvan de uitgang visueel aan de Binnenweg gelegd was. Witteveen liet wel het contrast met de binnenstad bestaan, door de open ruimte tot aan de Binnenweg te laten bestaan.
De architectuur van de randen was aan strenge welstandseisen onderworpen. Om een 'zeer harmonische en stedebouwkundig verantwoorde architectuur' te krijgen werden in het stedebouwkundig plan gedetailleerde regels vastgelegd voor de vormgeving, bouwhoogte, woningtype, maar ook omtrent de selectie van bouwbedrijven. Naast woningbouw werden rondom het park bijzondere of openbare gebouwen gepland, waarvan de meest pregnante het grote warenhuis was aan de Binnenweg, uitlopend in een laag bouwdeel met een café. Om die straat als winkelstraat aantrekkelijker te maken werd de Rochussenstraat als de belangrijkste verkeersroute aangewezen. De kruising met de Mathenesserlaan werd door het Unilevergebouw (1931) van Mertens gemarkeerd.
De locatie aan de rand van de binnenstad was ideaal voor die openbare gebouwen, waaraan behoefte bestond maar in de binnenstad geen plaats was. Het museum Boymans, dat A. van der Steur van 1928-1935 bouwde, was het paradepaardje van cultureel Rotterdam en het eerste tastbare bewijs van de inspanningen voor het niet-materiële. Het is een sacrale bakstenen doos, die de bezoeker ontzag inboezemt voordat hij zich in de labyrinthische kunst-kabinetten begeeft. Het museum was, naast het nieuwe gymnasium aan de Wytemaweg, het overblijfsel van K.P. van der Mandele's visioen van de 'culturele driehoek'.
Ondanks de waardering die Witteveen voor zijn ontwerp ontving, zowel in Rotterdam als in de nationale vakbladen, en het hoopvolle begin dat het Unilevergebouw en de woningbouw aan de Breitnerstraat e.o. aan de uitvoering gaf, bleef de perfecte inkadering van het Land van Hoboken een onvoltooide compositie. De lege vlakte kwam tijdens de oorlogsjaren van pas, toen deze door de bouw van een noodwinkelcomplex plotseling veranderde in een tijdelijke city.
Dezelfde principes lagen ten grondslag aan het nieuwe project waaraan Witteveen in 1940 begon. Aan de Goudsesingel werden in oktober 1940 500 woningen ontworpen in het plan Wereldhaven. Het plan vormde na het Land van Hoboken de tweede stap naar de introductie van groene wiggen in het stadslichaam, die Witteveen in het stadsplan uit 1928 geïntroduceerd had. Langs de Goudsesingel, die in de toekomst een drukke verkeersader zou worden, verrees in de eerste oorlogsjaren een honderden meters lang wandgebouw, van 5/6 woonlagen op een onderbouw met winkels en aan de achterzijde een expeditiestraat. In 1943 werden de eerste woningen betrokken in dit reuzengebouw met uitzicht over de kale stadsdriehoek. In de luwte achter de Goudsesingel lag een groene wig van het Hofplein naar Kralingen, verlevendigd door insnoeringen en verbredingen, hoge flats en doorkijkjes. De bebouwing in dit autoloze gebied was bijna symmetrisch: aan weerszijden haaks op de open ruimte staande bouwstroken, die door hun afnemende hoogte de parkzone in een kom legden. Dat de formele uitgangspunten van Witteveen's stedebouw in diskrediet waren geraakt, bleek uit het razendsnel door de architecten Van Tijen en Maaskant gepubliceerde tegenvoorstel voor hetzelfde gebied. Formele ontwerpprincipes waren hier vervangen door sociaal-demografische gegevens en de woning als basis te nemen en niet de groenstructuur of infrastructuur van de gehele stad.
Wederopbouwplan
Ten tijde van het bombardement van mei 1940 waren vele prestigieuze stedelijke projecten in uitvoering; de herinrichting van het Hofplein was in volle gang, de Maastunnel en de Beurs waren bijna voltooid; de feestelijke viering van het Nieuwe Rotterdam - in 1941 - was in zicht. Alle verbeteringsplannen, die als maatwerk in de bestaande omgeving waren ingepast met alle compromissen vandien, waren na het bombardement opeens ontdaan van hun context. De Meent, die als een junglepad door de dichtst bebouwde wijk van de binnenstad was gekapt, bleef plotseling als enig herkenbare straat overeind in een leeg veld. De laatste en modernste gebouwen, die stuk voor stuk als de voltooiing van een boulevard of als inpassing in een pleinwand waren ontworpen, stonden nu als ongenaakbare monumenten overeind; hun geïsoleerde vormen, gegroeid uit de vroegere situatie, waren onbegrijpelijk geworden. De stad verscheen als de negatief-vorm van de vooroorlogse saneringskaarten, waarop af te breken blokken blanco waren; na het puinruimen in 1940 stond vrijwel alleen de bebouwing op de witte vlakken nog overeind.
Nu we weten hoezeer de oude stad, met haar dichtgegroeide centrum, nauwe straatjes, smalle grachten en slechte woningen al voor de oorlog verfoeid werd, is het opmerkelijkste van Witteveen's wederopbouwplan dat het deze tendens, de vernieuwingscultus en de vernietigingsdrang ten opzichte van het historische centrum, niet volgde. Hij maakte niet van de gelegenheid gebruik om alle sporen van de oude stad in de nieuwe uit te wissen, hoewel de omstandigheden ernaar waren: alle fysieke overblijfselen boven de grond en zelfs onder de grond werden in een gezamenlijke krachtsinspanning van 36.000 Rotterdamse puinopruimers verwijderd; alle administratieve restricties werden door de algemene onteigening ongedaan gemaakt; bovendien was alle materiaal (kaarten en gegevens) verloren gegaan toen het stadstimmerhuis was verbrand.
Desondanks stelde Witteveen dat het wezen van de stad in haar fysieke grondvorm besloten lag en dat die daarom opnieuw zichtbaar gemaakt moest worden. Hij stelde de retorische vraag: 'Mogen wij het verleden geheel negeren en zoniet, welke beginselen zullen dan richtsnoer moeten zijn bij het ontwerpen van een nieuwe stad? Hoe meer wij over deze vragen nadachten, hoe meer wij ons aan handen en voeten gebonden achtten. Ogenschijnlijk een grote bewegingsvrijheid, in werkelijkheid een verrassende gebondenheid'.17
Het wederopbouwplan werd door Witteveen en zijn dienst getekend uit de herinnering aan de oude stad. De structuur van de gebombardeerde stad was nog steeds zichtbaar in de straten, die zich als geulen tussen het puin aftekenden. Witteveen sprak van doorbraken, terwijl de huizen nog slechts een meters hoge puinberg waren. Hoewel in zijn avant-projet geen enkele straat op dezelfde plaats lag als zijn vooroorlogse equivalent, waren het verbrede afgeleiden ervan.18 De verdwenen stad werd in bijgeschaafde en gemoderniseerde vorm opnieuw tot leven gewekt, niet radicaal opnieuw bedacht.
Naast de opdracht om voor de verwoeste delen van de binnenstad een plan te maken werd Witteveen ook belast met een uitbreidingsplan voor Groot-Rotterdam, met een inwonertal van 1,5 miljoen mensen; als document zou het de opvolger van het plan uit 1928 zijn. Voor het uitbreidingsplan, dat Witteveen in oktober 1940 voltooide, geldt hetzelfde als voor het binnenstadsplan: beide konden in extreem korte tijd tot stand komen omdat ze een rechtstreekse voortzetting waren van Witteveen's vooroorlogse plannen en ontwerpen. Vooral de gegevens uit het survey dat voor het Streekplan IJsselmonde gemaakt was (1937) kwamen van pas. Het plan voorzag de wederopbouw van een kader, en formaliseerde de vooroorlogse tendens tot cityvorming en specialisatie van het centrum. Industrieën en schadelijke bedrijven werden geweerd en op nieuwe industrieterreinen ondergebracht. Als leidraad voor de zonering fungeerde een 'ringenschema', dat de verdeling van bedrijven over de stad aangaf naar gelang de infrastructuur die zij nodig hebben. In de kern huizen confectiebedrijven, tertiaire sector en vermaaksindustrie; in de buitenste rand vinden we de zware industrie aan spoorweg, kanaal en zeehaven. Dit ringenschema was in 1937 de schematische weergave van de toenmalige situatie, maar kwam in 1940 van pas als de systematische onderlegger voor het uitbreidingsplan. Ceintuurbanen verdeelden de concentrische, compacte stad in cirkels, als jaarringen bij een boom.
Het meest vernieuwend en rigoureus was Witteveen op dat vlak van de wederopbouw, waarop hij zich allereerst richtte: de grote infrastructurele vraagstukken van de spoorwegen, de dijkbescherming, de kanaalverbindingen en het verkeerswegenstelsel. Al deze vraagstukken waren ook voor de oorlog al aan de orde en op dit vlak was hij dan ook het meest overtuigend en succesvol. Als civiel ingenieur bij de Staatsspoorwegen had Witteveen als taak gehad het harmoniëren van gemeentelijke stedebouwkundige plannen met spoorwegtracés. Hij was eraan gewend om infrastructuur en stedelijke planning in samenhang te bezien; vandaar dat juist dit deel van het stadsontwerp zijn stokpaardje werd. Dat het maken van het wederopbouwplan in de eerste plaats als een civieltechnische opgave werd gezien, werd onderstreept door de aanstelling van J.A. Ringers als Regeringscommissaris voor de wederopbouw; een ex-topman van de Zuiderzeewerken en Rijkswaterstaat.19
De oplossing van het ene vraagstuk gaf als vanzelf de oplossing voor het volgende; door de spoorlijnen uit Amsterdam en Utrecht te centraliseren in een centraal station werd het Maasstation overbodig en kon de plaats van het uitgebrande station benut worden om een andere wezenlijke verandering tot stand te brengen: de opheffing van de tweedeling van het centrum in een land- en waterstad. De waterkering van de Hoogstraat werd verplaatst naar de rivieroever en de Maasboulevard werd de nieuwe dijk. Net als het waterproject van Rose combineerde Witteveen een typisch civiel-technisch werk met stadsverfraaiing, door boven op de dijk 'een element van schoonheid' toe te voegen, een wandelboulevard langs de oever van de Maas.
Vervolgens werden de oude havens aan de Leuvehaven gemoderniseerd tot binnenvaartcentrum en het kanaal naar de Rotte herbouwd tot een brede versie van het vooroorlogse grachtje. Bovendien werd de verbinding met de Rotte naar het zuiden verlegd, tot onder het Hofplein. Economisch en planologisch was de beslissing om de binnenvaart in het stadscentrum te handhaven niet rationeel. Witteveen wilde echter de schoonheid van het water en de havenbedrijvigheid zichtbaar laten in de toekomstige stad. Het was zijn manier om te ensceneren wat later in het Basisplan op metaforische wijze zou gebeuren door middel van het Venster op de Rivier. De bruggen en kaden werden uitgevoerd in sobere baksteenbouw; op de kop van de Leuvehaven en voor de St. Laurenskerk werden pleintjes aan de waterkant ontworpen, met zicht op de voorbijvarende aken.
Een ander aspect van het plan dat niet uit economisch-rationele overwegingen was ontstaan, was het opnieuw definiëren van de stadsdriehoek. Witteveen zag deze als een wezenlijke karakteristiek van het centrum, als een onaantastbare genetische eigenschap. Bij het ontwerp van het wegennet (1940) was het de moeilijke opgave om de introductie van een modern verkeerssysteem te verzoenen met de wens om de driehoekige stadsvorm in ere te herstellen. Het wegennet bestond uit brede, aan het autoverkeer aangepaste boulevards, 52 meter breed. De oude tracés van Coolsingel, Goudsesingel en Blaak vormden de hoofdlijnen, het Hofplein het voornaamste verdeelpunt, waarvan de status verduidelijkt werd door de architectuur van de pleinwanden en -inrichting.
Bij de Hofplein-Blaakprijsvraag in 1942 werd in de inzending van 'de 8' feilloos de tegenstrijdige combinatie van de reminiscentie aan de historische stadsdriehoek en het moderne wegenstelsel in Witteveens plan verbeterd. De oplossing van 'de 8' voor het verkeersstelsel berust puur op verkeerstechnische eisen en geeft het model dat in het Basisplan terug zou keren. Dit plan, waarin Van Eesteren een belangrijke rol speelde, rationaliseert verder de verkaveling van het stadsdeel westelijk van de Coolsingel tot een systeem van rechthoekige blokken. De ingewikkelde knoop van het Hofplein wordt teruggebracht tot een eenvoudige rotonde, analoog aan de andere hoekpunten uit het verkeersstelsel. Het plan werd door de Club Rotterdam en met name door Van der Leeuw hoog gewaardeerd; hij probeerde tevergeefs (najaar 1944) om Van Eesteren een geheel nieuw plan voor Rotterdam te laten tekenen.20
Believers
Op 30-6-1940 begon de uitvoering van de wederopbouw met een proef op ware grootte van de verkeersring om de binnenstad. Een stuk straat van 100 meter lengte werd aangelegd van 'straat 55', zoals men de tegenwoordige Mariniersweg had gedoopt. Uitgebreid onderzoek had tot het definitieve profiel en technische uitvoering geleid. De wegen kregen een vrije baan voor trams, een aparte strook voor geparkeerde auto's en brede trottoirs. Ze werden gefundeerd op het puin van de gebombardeerde huizen en afgedekt met keien. Het weg-fragment kwam uit op de Goudsesingel, waar het flatgebouw van Jan Wils een voorproefje gaf van de hoge straatwanden, die langs de verkeersring zouden verrijzen, met 'forse zakenpanden, banken, wellicht grote cafés en hotels'.21 Tussen de verkeerswegen gaf Witteveen's plan de condities voor een moderne city, waarin wonen en industrie geweerd werden. Daarmee voerde hij twee vooroorlogse tendensen, de cityvorming en de verdwijning van industrie naar terreinen buiten het centrum, 'in één groot gebaar naar hun logische conclusie'.22
Veel kon daarvan nog niet verwezenlijkt worden in de eerste oorlogsjaren. Na het crisismanagement van puinruimen, onteigening en planvorming, werd een organisatie opgezet om de wederopbouw uit te voeren. Speciaal opgerichte diensten (DIWERO, ASRO) hielden zich bezig met de uitwerking van het wederopbouwplan, de bestemming van gebieden, de vervaardiging van blokkaarten, de uitgifte van gronden, etc. Over de wederwaardigheden van en de realisaties binnen het plan-Witteveen is veel gepubliceerd; de enorme omvang van de 'papieren stad' die tijdens de oorlogsjaren werd ontworpen is echter pas in recent onderzoek ontdekt.23
Een hiërarchisch systeem van supervisie werd ingesteld, waarbij Witteveen als stedebouwkundige bovenaan de piramide stond. Dat was nodig om de realisatie van de intenties van het stedebouwkundige plan te garanderen. Witteveen's algemene richtlijnen werden door supervisoren, aangewezen voor een bepaald gebied, uitgewerkt. De architectencommissie controleerde de keus van architecten van te voren aan de hand van een top 5: een classificatie van architecten in vijf categorieën.
Het leiderschap van de grootindustrieel Van der Leeuw, die in 1944 algemeen gemachtigde voor de wederopbouw werd en zou bijdragen aan de vervanging van Witteveen door Van Traa als directeur Gemeentewerken, zorgde ervoor dat deze discussie snel achterhaald werd. De kaarten werden opnieuw geschud en in de nieuwe orde stond de stedebouwkundige niet meer aan de hiërarchische top, maar moest zijn plaats in het 'dynamisch krachtenveld' delen met politici, ambtenaren en vooral met het bedrijfsleven. Stedebouw als vormvraagstuk werd vervangen door stedebouw als proces. De typisch-Rotterdamse liberalistische traditie, 'opgevat in die zin, dat het belemmeren van welke uiting ook tot het uiterste moet worden vermeden, dat men het slechte niet moet weren wanneer dit het uit zichzelf niet doet, en dat het goede en waardevolle nimmer door reglementering doch alleen door vrije groei bereikbaar is' (definitie van Van Tijen) kreeg in het Basisplan zijn stedebouwkundige uitdrukking.
Rotterdam dynamische stad
Kort voor het bombardement was in 1940 de sanering van de binnenstad met hernieuwde energie ter hand genomen. Daartoe was uitgerekend Van Traa ingeschakeld. Twee jaar eerder had hij in de Maastunnel het 'stadsbeeld van Rotterdam' opnieuw gedefinieerd, waarbij hij nauwelijks uitspraken deed over een fysiek of esthetisch wensbeeld, maar des te prangender omschreef wat hij als het karakter van de stad zag. In zijn ogen was de stad volkomen ondergeschikt aan de haven: 'Elk ding heeft hier zijn direct aanwijsbaar doel en toont zijn eigen functie. Waar zou men duidelijker een zuivere schoonheid kunnen vinden? Daarachter ligt de stad. De stad was de hoofdzaak niet, zij had geen eigen oorzaak, zij was gevolg'.24 Als belangrijkste karaktereigenschap zag hij het gemak waarmee de stad zichzelf vernieuwt en het oude vervangt, 'de jeugd der stad, de jonge kracht, die alleen zichzelf ziet, met weinig oog voor de overgedragen oude schoonheid, die de doorslag gaf en het nieuwe koos uit argwaan tegen het oude'. Naar aanleiding van het laatste Hofpleinplan, dat voornamelijk een verkeersplan was, stelde hij dat de stad geen eensgezinde wil bezat om de 'schone vorm te verkiezen boven een vrije en soepele groei. Het is alsof ook hier de jonge stad voorlopig nog wantrouwend bleef voor vaste en onveranderlijke vormen, hoe schoon en imponerend de beloofde schoonheid ook zou mogen zijn'. Tussen de regels door horen we een zucht van verlichting dat de loden last van het harmonische stadsbeeld van de schouders van de stedebouw gevallen is. Nu kon Van Traa beginnen te zoeken naar een nieuwe manier om het latente anarchisme in de Rotterdamse ontwikkeling in banen te leiden.
Het Basisplan kon alleen ontstaan in een stad die een diepgewortelde weerzin bezat tegen haar eigen fysieke gedaante en zich daarvan wilde ontdoen; in een stad die geloofde dat zij een lelijk eendje was dat op het punt stond om - met enige hulp - in een zwaan te veranderen.
Van Traa was de eerste die de voortdurende negatieve waardering van de stad, die als een rode draad door de twintigste eeuwse geschiedenis van de stad loopt, de mutilaties van het stadslichaam en haar destructieve neigingen opvatte als iets positiefs, als een voortdurende vernieuwingsdrang; hij zag het gebrek aan respect voor het oude als een positieve hang naar het nieuwe en wees de stedelijke dynamiek aan als kern van de Rotterdamse genius loci. Daarmee was elke binding met het verleden, met de historische stad oneigenlijk geworden, een vorm van nostalgie die in steden als Amsterdam wèl, maar in Rotterdam niet thuishoorde.
Terwijl Witteveen concludeerde dat de genius loci besloten lag in de grondvorm van de stad, in haar fysieke hoedanigheden van water, havens en scheepvaart, poneerde Van Traa dat het karakter van Rotterdam niet formeel te omschrijven was, maar alleen als attitude; alleen de esthetiek van verandering, van meer, beter, nieuwer, moderner was hier op zijn plaats. Zodra de mogelijkheid zich voordeed om deze drang bot te vieren, liet de stad zich deze kans niet meer ontnemen; alle belemmeringen werden aan de kant gezet. Nog vóór het bombardement was Van Traa al begonnen met de wederopbouw.
Noten
1. Het nieuwe hart van Rotterdam, Toelichting op het basisplan voor den herbouw van de binnenstad van Rotterdam, Rotterdam 1946, 10.
2. S.Z., 'Lelijk Rotterdam; strijd tegen conservatisme en wansmaak', De Groene Amsterdammer 16-1-1937.
3. Zie: H.E.M. Berens, Planontwikkeling Hofplein 1915-'45; Grootsch zonder grootsch te heten, Doctoraalscriptie R.U.G. 1989.
4. M. Stam, 'kritiek vereniging 'Opbouw' op het Hofpleinplan Witteveen', Bouwkundig Weekblad 1928 nr.8, 57-59.
5. L.H.J. Angenot, 'De stadsverbeteringen in Rotterdam', Economisch-statistische berichten 19-4-1939.
6. Een raadslid maakte deze opmerking naar aanleiding van de presentatie van Witteveen's en Berlage's plannen in 1928, 'Rotterdamsche problemen', Bouwkundig Weekblad 1929 nr.21, 161.
7. A.J. van der Steur, 'De Rotterdamsche Bijenkorf', Bouwkundig Weekblad 1929 nr.16, 122.
8. J.P. Mieras, 'De nieuwe Beurs', Bouwkundig Weekblad 1929 nr.21, 161-168.
9. R. Jacobsen, lezing voor de Rotary Club Rotterdam 1951 nr.303.
10. B. Stroman, 'De culturele bezinning van een havenstad', De Maastunnel 1938, 173-174.
11. Zie noot 17: 'De nieuwe psyche van Rotterdam (een onderhoud met onze burgemeester)', 123-125.
12. 'Twee steden, twee karakters', de Telegraaf 5-11-1939.
13. W. van Tijen, 'Rotterdam en het bouwen', de 8 en Opbouw 1936 nr.9, 97.
14. J.P. Mieras, 'Een uithoekje van een wereldstad', Bouwkundig Weekblad 1923, 361-364.
15. Zie noot 26: 'Een uithoekje van een wereldstad'.
16. W.G. Witteveen, Het uitbreidingsplan voor het land van Hoboken, Haarlem 1927.
17. Toelichting van W.G. Witteveen op het wederopbouwplan in: Het opbouwplan van Rotterdam in het museum Boymans, Rotterdam 1941, 3.
18. Zie onderzoek en kaarten Gioconda Jager-Mina Quiñonez, in: Die neue Stadt. Rotterdam im 20. Jahrhundert. Utopie und Realität, Münster 1993.
19. F. Kauffmann, 'Naar een 'modern' stadscentrum', in: Het Nieuwe Bouwen in Rotterdam 1920-1960, Delft 1982, 77.
20. Zie noot 37: 'Naar een 'modern' stadscentrum'.
21. 'Straat 55', De Maastunnel 1940, 185-187.
22. Zie noot 23: Welvaartsstad in wording.
23. Zie voor het plan Witteveen: C. Wagenaar, Welvaartsstad in wording, Rotterdam 1992;
E. Roelofsz, De frustratie van een droom. De wederopbouw van Rotterdam 1940-1950, Rotterdam 1989;
Zie onderzoek van A. Tijhuis, in: Een stad voor het stad. Wederopbouw Rotterdam 1940-1965,
24. Zie noot 7: 'Het stadsbeeld van Rotterdam', 37-41.