Infrarchitecturbanism

article by Michelle Provoost
1 January 1996

De architectuurhistoricus Reyner Banham effende het pad voor de zienswijze van mobiliteit als way of life en als entertainment. In het boek Los Angeles; the architecture of four ecologies (1971) bekende Banham zijn fascinatie voor het bouwwerk van de freeways. Deze voorliefde had echter niets te maken met de vormgeving van de snelweg (de freewayscape), maar alles met de visuele ervaring van de automobilist, en de culture of mobility die zich op de freeway ontwikkelde; de regels en de codes die zich in de gemeenschap van automobilisten in de ecologie van autopia ontwikkelde. De architectuurhistoricus Banham deed zijn veldwerk vanachter het stuur, door zich midden in het vervoerssysteem te storten. Zijn enige esthetische interesse richtte zich op het design van auto's die customised waren (beschilderd, opgevoerd of anderszins aangepast aan de persoonlijke lifestyle van de eigenaar). Banham beschouwde het snelwegsysteem als een "incredibly demanding man/machine system", vol sensatie en gevaar; met onverbiddelijke wetten waaraan de automobilist moet gehoorzamen wil hij het er levend vanafbrengen of in ieder geval op zijn plaats van bestemming aankomen. Maar niet alle gedragingen hebben te maken met een pragmatisch laveren, sommige duiden op een andere manier van de stad beleven en ondergaan. Een voorbeeld daarvan is de volgende observatie: "The first time I saw it happen nothing registered on my conscious mind, because it all seemed so natural - as the car in front turned down the off-ramp of the San Diego freeway, the girl beside the driver pulled down the sun-visor and used the mirror on the back of it to tidy her hair. Only when I had seen a couple more incidents of the kind did I catch their import: that coming of the freeway is coming in from outdoors. A domestic or sociable journey in Los Angeles does not so much end at the door of one's destination as at the off-ramp of the freeway, the mile or two of ground-level streets counts as no more than the front drive of the house".i

Analoog aan deze aandacht voor de snelweg vanuit de architectuur werd in 1981 in Nederland het boek Meten en regelen aan de stad (Jan de Graaf, Ad Habets, Wim Nijenhuis) gepubliceerd, dat voor het eerst de snelweg probeert te begrijpen als een nieuwe categorie van non-place ruimte, een nieuw te analyseren stedelijk systeem. Jammer genoeg wordt deze studie nogal overheerst door de Foucaultiaanse vraag naar de 'werking van de macht' en de rol van architectuur en stedebouw binnen de contemporaine machtsverhoudingen. Niet alleen de nieuwe ecologie van de snelweg, maar ook de democratiseringsbeweging van de stadsvernieuwing zag men als een medium van politieke macht, als een strategie om het menselijke gedrag te coderen en te normaliseren.
Banham wees al op de paradox van het geliefde particulier autobezit dat individuele vrijheid mogelijk maakt maar ook totale publieke discipline vereist: de prijs van het hyperindividuele van-deur-tot-deur-transport is het vrijwel volledig afstand doen van persoonlijke vrijheid tijdens de reis. Terwijl Banham de aanpassingen van het individu aan het verkeerssysteem nog beschouwt als een onschuldige, zij het verregaande vorm van pragmatisme, werden dezelfde mechanismen in Meten en regelen aan de stad beoordeeld als 'vrijwillige dressuur'; de associaties van democratie en vrijheid die in de jaren zestig verbonden werden aan de personenauto zijn ver te zoeken. Tegen een achtergrond van foto's van de ooievaarsnesten op het IJsselmondseplein en de fly-overs van het Kleinpolderplein stellen de auteurs: "Het verkeerssysteem is een cybernetisch systeem, dat lichamen normaliseert: de verboden en geboden, de verkeersberichten op de radio's en de aangeleerde rijvaardigheid regelen richting en tempo van voortbeweging, tijdsbesteding, lichaamshouding, motoriek en kijkgedrag van de automobilist. De zuivere rechten, de fly-overs en de uitgebalanceerde kurven vormen testbanen van gedisciplineerd gedrag. De bewegingsvrijheid is de voorgeprogrammeerde vrijheid van de binaire keuzes: rechtdoor of rechtsaf."ii Toch is deze studie een van de eerste pogingen vanuit de architectuurkritiek om de snelweg serieus te nemen als iets nieuws, waarvoor een nieuw vocabulaire ontwikkeld moet worden en waar op een nieuwe manier naar gekeken moet worden: een project dat nog steeds onvoltooid is gebleven.

Als pionier en expert op het terrein van snelwegcultuur mag ook de Amerikaanse landschapsarchitect John Brinckerhoff Jackson niet ontbreken; hij wees op het feit dat de snelwegomgeving steeds uniformer wordt en minder gelegenheid biedt tot herkenning of gehechtheid aan de plek waar men zich bevindt.iii Moet de automobilist - in Jacksons woorden - nog een sense of place hebben of is in het universum van de snelweg een sense of time een voor de hand liggender zintuig? Is het exterieur nog van belang of telt voor de automobilist alleen het interieur van de auto als context voor waar hij zich bevindt? Betekent de snelweg een bevrijding van de genius loci?
Als dat zo is, wat is dan de betekenis van uitzicht en oriëntatie, waarover Kevin Lynch in de jaren zestig ideeën ontwikkelde? In het repertoire van de snelweg hebben verkeersborden méér betekenis dan het normale uitzicht. Het menselijke oog heeft niet de capaciteiten om - rijdend met een snelheid van 120 kilometer per uur - de complexiteit van een verkeersknoop in te schatten. Het zien van het reisdoel betekent niet dat men gearriveerd is, maar waarschijnlijk dat men te laat is afgeslagen.
Ondanks al deze ongerijmdheden die duidelijk maken hoe futiel traditionele ontwerpbegrippen zijn wanneer ze toegepast worden op wegen, spoorlijnen en knooppunten, houden de steeds vaker bij infrastructuur ingeschakelde ontwerpers halsstarrig vast aan een Sittesk begrippenapparaat. In plaats van de eigenheid van de snelweg te erkennen zoeken ze toegang tot het rijk van de architectuur. Men probeert de sameness en de saaiheid van het Nederlandse landschap vanaf de weg te doorbreken; door een opvallende vormgeving van de statische kunstwerken wil men een plek maken; een sense of place verschaffen aan een netwerk, dat verder geen plaatsgebonden identiteit heeft, maar overal hetzelfde is en waarvan de behoefte aan een sense of place niet duidelijk is.
Ontwerpen voor infrastructuur worden steeds meer vanuit een interesse voor het statische gemaakt: voor de detaillering van wegen, geluidsschermen en wegmeubilair, met gebruikmaking van architectonische begrippen als identiteit, compositie en harmonie. En dat terwijl de stedebouw steeds meer inspiratie put uit de mobiliteit: plannen worden gemaakt als stroomdiagrammen en beschreven als dynamische processen; alles stroomt en vloeit, de statische eigenschappen van de architectuur zijn verdwenen; in computertekeningen lijkt alles van kwikzilver. De beide disciplines hebben elkaar in een merkwaardige inhaalmanoeuvre over en weer gepasseerd.

Het is niet verwonderlijk dat de eerdergenoemde ontwerpers en filosofen schrijven vanuit een fascinatie voor Amerika, het land met de oudste en diepst gewortelde culture of mobility. Automobiliteit als aantrekkelijke lifestyle bestaat niet in Nederland; de snelweg is eenvoudig het dynamische deel van het productieve landschap; het rijden is een noodzakelijke kwelling om van A naar B te komen. Files en drukke wegen verpesten het plezier van het cruisen, het Amerikaanse genot dat men hier afgunstig en tot dusver tevergeefs probeert te vinden.
De heroïsche noties die in de jaren zestig nog gekoppeld werden aan autobezit en het openleggen van het platteland door autowegen - vrijheid en democratische openheid - zijn verdwenen. Het visioen dat Rijkswaterstaat destijds werkelijkheid wilde maken was dat van de Stad Nederland, waar alle delen van het land via de snelwegen bereikbaar en dichtbij waren en waar de beschaving tot in de verste uithoeken kon doordringen. Die situatie is allang bereikt en bovendien zijn andere beschavingsmiddelen - zoals de electronische massamedia - effectiever en verstrekkender gebleken. De ideaalbeelden waarmee de mobilisering van Nederland gepaard ging zijn inmiddels introvert geworden: niet langer geldt het idyllische samenzijn met het hele gezin in de berm langs de snelweg als begerenswaardig tijdverdrijf, maar het efficiënte comfort van airconditioning, geluidsinstallatie en autotelefoon. Het idee dat de autosnelweg een verblijfplaats zou zijn, is vervangen door de snelweg als snelste verbinding tussen twee plaatsen. Een culture of mobility heeft Nederland alleen kwantitatief. We hebben geen road movies of route 66, maar wel de hoogste autodichtheid ter wereld.

Grand projet
Om van de huidige infrastructurele projecten een echt stedebouwkundig project te maken - net als de Afsluitdijk of de Deltawerken destijds van noodzakelijke bescherming en puur ingenieurswerk tot de 'trots van de Nederlandse beschaving' zijn geworden - moet er wel het een en ander gebeuren. Als de geplande operaties zo belangrijk zijn, dan moeten die niet als een noodzakelijk kwaad beschouwd worden en gecamoufleerd of op de goedkoopst mogelijke manier aangelegd worden. De vraag is nu welke mogelijkheden er zijn om de unieke combinatie van (landschappelijke, stedelijke, bestuurlijke, maatschappelijke en economische) factoren die samen de specifiek Nederlandse situatie vormen, om te zetten in een eigen vorm van infrastructurele werken.
Het eerste wezenlijke kenmerk van de Nederlandse situatie is de bestuurlijke organisatie, die er de oorzaak van is dat plannen die een mix zijn van architectuur, stedebouw en infrastructuur zo moeizaam totstandkomen. We weten inmiddels wat snelwegen teweegbrengen dus kunnen we ook de verstedelijkingstendensen die nieuwe wegen of stations uitlokken voorspellen en erop anticiperen. Een obstakel voor een intelligent toepassen van deze voorkennis is echter de Nederlandse orgware: het bestuur en de regelgeving, de bureaucratie van gespecialiseerde instituties, de 'apartheid' tussen ontelbare diensten. De vele Vinexlocaties laten inmiddels zien waartoe de organisatorische scheiding tussen verkeersplanologie, milieuplanning en woningbouwprogrammering leidt: nog voordat de stedebouwkundige een potlood op papier heeft gezet heeft de hinderwetgeving al een zonering in infrastructuur, groenzones en woongebieden vastgelegd. Deze specialisatie is fnuikend en vereist Houdini-achtige manoeuvres van stedebouwkundigen.

Ten tweede moeten we constateren dat er een wezenlijk verschil bestaat tussen de eerste en de tweede generatie snelwegen. De huidige infrastructurele werken kunnen onmogelijk een autonoom bouwwerk worden, maar dat is geen reden tot treurnis. Om de relatieve uniformiteit van snelwegen als de kern van hun identiteit te beschouwen en te romantiseren is slechts misplaatste Americana. Vanwege de nabijheid van verschillende soorten omgevingen zal het tegenovergestelde eerder het geval zijn: de vorming over en weer van snelweg en context. Uniformiteit hoort bij een andere ruimtelijke ordening en een andere samenleving. Bovendien staan tegenover de simpele doelstellingen van de jaren vijftig en zestig de paradoxale doelen en de complexe middelen van nu: beperking van de mobiliteitsgroei in combinatie met een soepele doorstroming, modal split, combicars en Personal Rapid Transit systemen, pennylanes, toltunnels en carpoolstroken. Daarop zou ook een variëteit van wegen moeten aansluiten, die gedifferentieerd zijn naar het gebruik.
Om in het wegontwerp steeds voorrang te geven aan de ervaring van de automobilist, aan the view from the road zoals Kevin Lynch deed, is bij het koud tegen elkaar plaatsen van geheel verschillende omgevingen onmogelijk. Het uitzicht vanuit de auto zal soms belemmerd worden door geluidsschermen of geheel verdwijnen omdat hij in een tunnel rijdt. De complexiteit van de stedelijke omgeving nodigt uit tot een verregaande differentiatie van het wegontwerp, van het wegbeeld, van het uitzicht vanaf de weg en van the view of the road in een pragmatische afweging vanuit een integraal stedebouwkundig idee. Een tracé kan met een maximum aan diversiteit in de stedelijke omgeving ontworpen worden en tegelijk zijn eigen landschap scheppen. De manier waarop wegen en spoorlijnen afwisselend ondergronds, (half)overkapt, op een viaduct of op het maaiveld liggen haalt bovendien als prettig bijverschijnsel een streep door de bestaande neiging tot polarisatie: tussen de snelwegromantiek van snelheid, dynamiek aan de ene kant en reactionaire behoudzucht en anti-automobiliteit aan de andere kant.

Het derde antwoord op de vraag hoe stad en infrastructuur met elkaar verweven kunnen worden ligt in het karakter van het Nederlandse landschap. Zowel voor de geometrische wijdsheid van de polders als het pittoreske en propperige landschap van de Randstad geldt dat beide manmade zijn, het resultaat van het naar de hand zetten en productief maken van de natuur. De overwinning op de natuur (door civiel-technische werken) is daarin één van de weinige vormen van oer-Nederlandse romantiek, toepasselijker dan de romantiek van het reizen en onderweg zijn die we uit andere landen kennen. De combinatie van korte afstanden en het bestaan van een maximumsnelheid maakt dat men in Nederland niet over reizen kan spreken maar slechts over rijden. Samen met de extreme nuttigheid en artificialiteit van het bestaande landschap leidt dit tot de conclusie dat de snelwegen niet in de eerste plaats een literaire, mythische of emotionele betekenis hebben, maar eenvoudig de bewegende schakel zijn in het productielandschap.iv
Dat landschap leent zich door zijn vlakheid en abstractievermogen uitstekend voor het opnemen van grootschalige infrastructurele elementen. De aantrekkelijkheid daarvan is niet moeilijk voor te stellen. Dijktunnels kunnen het polderland omtoveren in een weidelandschap met rimpels en plooien. Snelwegen en spoorlijnen kunnen onzichtbaar en onhoorbaar hun spoor trekken, als archeologische lijnen verborgen onder de aarde, terwijl al hun energie geconcentreerd wordt rond afritten en stations. Het dubbele grondgebruik verhoogt nog eens de intensiteit van het productielandschap. Terwijl de steden in het global network nieuwe betekenis krijgen als geconcentreerde kernen van activiteiten - en informatieuitwisseling, kan het landschap eromheen groener en leger worden. Op die manier kan een unieke combinatie ontstaan van natuur, civiele techniek en cultuur; van onzichtbaarheid en opdringerige aanwezigheid, zowel in de stad als in het landschap.

Als laatste en meest interessante aanknopingspunt vinden we in de geschiedenis van Rotterdam een aantal experimenten waarin de dynamiek en de congestie van het verkeer opgevat is als een concreet en te benutten fenomeen. Gebouwen als het Groothandelsgebouw en de poortgebouwen laten zien hoe de pragmatiek van de infrastructuur architectonisch geconsumeerd kan worden. Door een concrete studie van wat infrastructuur is, van wat rijden, laden en lossen en overslaan teweegbrengt, zijn er uitgangspunten voor stedebouw geformuleerd die nieuw zijn en onbezwaard door traditionele regels. Zo is een nieuwe lezing van de stad mogelijk geworden en iets ontstaan wat we met een ouderwets woord uit de moderne jaren zestig infrarchitecturbanism kunnen noemen.
De steden breiden zich uit, het landschap breidt zich uit en de snelwegen breiden zich uit. Of men Nederland nu wel of niet als vol wil beschouwen, feit blijft dat binnen onze planningstraditie elk ruimtebeslag omstreden is. Deze relatieve congestie kan voor de infrastructuur interessant zijn, wanneer zij niet alleen als probleem wordt beschouwd, maar ook als aanleiding om weer te experimenteren met nieuwe programmatische combinaties van architectuur en infrastructuur. Een aantal recente voorbeeldplannen kennen we al: de overkapping van de A2 bij Utrecht in de Vinexlocatie Leidse Rijn, Roel van Duyns voorstel om de ringweg van Amsterdam te overbouwen met 40.000 woningen, het gemeentelijke plan voor kantoren annex Hogesnelheidslijnstation op een platform boven de sporen van Centraal Station Rotterdam, Willem Jan Neutelings' studie voor de Ring om Antwerpen, OMA's hedendaagse versies van het Groothandelsgebouw in het project voor de A4-corridor in Rotterdam, etc. Met deze voorstellen kunnen we ons een beeld vormen hoe de paradox tussen een verregaande verstedelijking en de economische toekomst van Nederland Distributieland opgelost kan worden zonder dat de steden en het landschap alleen maar schade en overlast lijden.

Infrarchitecturbanisme
Als eerste Europese architect ontdekte Willem Jan Neutelings in het midden van de jaren tachtig de zones langs de Europese stadssnelwegen. Twintig jaar nadat Robert Venturi de Strip in Las Vegas aanboorde als reservoir van beelden voor de contemporaine architectuur, observeerde Neutelings dat de spannendste ontwikkeling van de stad zich aan haar rand afspeelde. Hij maakte de wetmatigheden van de Ring in Antwerpen tot onderwerp van studie om de uitkomsten daarvan vervolgens om te kunnen zetten in een ontwerpstrategie.
Neutelings interpreteerde de ontwikkelingen langs de Ring als een positief aspect van de twintigste-eeuwse massacultuur. Hij toonde hoe de locaties aan de Ring door hun goede bereikbaarheid en centrale ligging (in de agglomeratie) bij uitstek geschikt zijn om de programma's te herbergen die de massacultuur eist: "Met welgevallen overschouwt Neutelings de menigte die met ongerept bewustzijn haar koopkracht botviert in meubelpaleizen, in gesloten gelederen door expohallen schuifelt, neerstrijkt op de parkings van pretparken, en zich terugspoedt naar de diepvriezer in de verkaveling met een buit van koteletten en kip".v
In zijn fenomenologie van de Ring analyseerde Neutelings de belangrijkste ruimtelijke, functionele, symbolische en morfologische kenmerken van de Ringcultuur. Als een extrapolatie van bestaande ordeningsprincipes ontwierp hij een ontwikkelingsmodel voor de Ring als geheel, waarbij een expopaleis, museumeiland en educatiepaleis tot de publiekstrekkers behoren. Een aantal nieuwe gebouwtypologiën is uitgewerkt, blijkbaar vooral om een beeld te geven van de enorme programmatische en visuele potenties van de restzones langs de stadssnelwegen. Neutelings' gebouwen vleien zich op, over of direct naast de ringweg. Stuk voor stuk gaan ze een innige verhouding aan met de weg, de auto's, het uitzicht of de afrit. Daarmee doorbreekt Neutelings een levensgroot taboe: het verbod op de lintbebouwing, dat decennia lang heilig is geweest.

Bezit de analyse van de Antwerpse Ring geldigheid voor de Rotterdamse Ruit? Waaruit bestaat dan de Ruitcultuur? Er bestaan nogal wat significante verschillen tussen de Ruit om Rotterdam en andere Europese stadsringwegen. De Ruit bestaat uit rijkswegen met in de eerste plaats een functie voor het doorgaande verkeer en niet voor het stadsverkeer. Hoewel de Ring in Antwerpen vrijwel in dezelfde periode is aangelegd als de Ruit is de laatste niet op de voormalige vestingwerken getraceerd, tussen de negentiende- en twintigste-eeuwse stadsdelen, maar op ruime afstand van de binnenstad.
In vergelijking met de Ring om Antwerpen vertoont de omgeving van de Ruit om Rotterdam grote contrasten. De laatste is dan ook vier keer zo lang (40 kilometer). De noord- en oostzijde van de Ruit zijn ingebouwde stadssnelwegen, daarentegen is de stad vanaf rijksweg 15 en 19 vrijwel onzichtbaar verborgen achter bomen en bossages. Langs grote delen van de Ruit heeft de massacultuur de restzones al in bezit genomen, maar niet door grootschalige complexen aan te leggen. Aan weerszijden van de snelweg en de spoorlijn zijn de taluds omgevormd tot een arcadische idylle: temidden van het verkeersgewoel hebben honderden stedelingen eilandjes van natuur gecreerd in de vorm van volkstuintjes. Vanaf zijn asfaltpodium heeft de automobilist zicht op een verstopte wereld van jachthaventjes en woonschepen in het kanaal. Elders, waar een dozijn autosloperijen naast elkaar gevestigd is, zijn als een memento mori stapels autowrakken opgetast. Even verder schreeuwen de glitterende kantoren van de brainparks op hun zichtlocaties om aandacht.
Toch zijn sommige begrippen uit Neutelings' analyse ook in Rotterdam van toepassing. Typerend voor een hele generatie van grootschalige bouw uit de jaren zestig is het Sint Franciscusziekenhuis. Het staat op een stukje niemandsland tussen twee spoorlijnen en snelwegen, en is ontworpen met het klaarblijkelijke verlangen in dialoog te staan met de schaal en de snelheid van de autoweg: de voorgevel is naar de snelweg gericht, terwijl het van die kant niet te bereiken is. Een simpele industriële doosvorm, strakke lijnen en de afwezigheid van details bepalen het architectonische beeld. De essentiële attributen van deze typologie zijn de afrit van de snelweg en het enorme parkeerterrein rondom. Het gebouw geeft een voorbeeld van wat Neutelings in zijn 'fenomenologie van de ring' de 'dichtheid van de leegte' noemt: de massaliteit van de ziekenhuisvoorziening waar zich dagelijks honderden mensen vervoegen, heeft niet tot een hoge bebouwingsdichtheid geleid, maar slechts tot een enkel eenzaam bouwwerk, een neutraal teken langs de snelweg, dat weinig verraadt van de veelheid aan activiteiten die zich binnen afspeelt.

Terwijl de Rotterdamse dienst Stedebouw en Volkshuisvesting gericht is op het ordenen en voltooien van het onaffe en ongevormde, richten ontwerpers als Willem Jan Neutelings, Rem Koolhaas en Adriaan Geuze zich juist op het sublimeren van deze eigenschappen in het architectonisch ontwerp. De architecten bevinden zich buiten de institutionele kaders en komen vanuit die positie - net als de avant-garde in de jaren zestig - tot de meest radicale voorstellen. Koolhaas maakt de snelwegen en hun knooppunten tot onderwerp van de architectuur, zowel vanuit een romantische toeneiging tot dergelijke plekken als uit recalcitrantie tegen diepgewortelde planologische verboden op de lintbebouwing en de bebouwing van het Groene Hart.
Dit tonen de ontwerpen die OMA maakte voor drie transferia aan snelwegen in de buurt van Rotterdam. Alledrie zijn het wissels van de ene verkeerssoort op de andere, ondergebracht in gebouwen die elke vrije wil verloren hebben en geheel versmolten zijn met de spoor- of weginfrastructuur. In Moordrecht zijn 'dolfijnen' ontworpen; hoge kantoren die begrensd worden door het kruispunt van wegen en spoorverbindingen en de vloeiende lijnen daarvan overgenomen hebben. In Lage Zwaluwe is een voorpost van de ECT-containerterminal op de Maasvlakte gebouwd: een containertransferium, waar vrachtwagens hun lading overdoen op treinen met bestemming België, Duitsland of Rotterdam. Tussen en op de verkeersstromen staan het truckersmotel, een hotel, kantoren en loodsen. Het derde transferium is geprojecteerd bovenop de oostzijde van de Ruit om Rotterdam, in Kralingen. Dit keer wordt het autoverkeer gekoppeld aan allerlei vormen van stedelijk openbaar vervoer: tram, metro en snelbus. Het ontwerp is een verdwijntruc: het wil de grens elimineren die bestaat tussen de stad Rotterdam en haar periferie. Hoewel deze grens al jaren langzaam afkalft - met name door de ontwikkeling van transport en telecommunicatie - staan de fysieke tekens nog overeind: de snelwegen om de oude stad.
OMA's transferium slecht deze barrière met behulp van een gebouw dat de snelweg met een kunstmatige heuvel heeft ingekapseld. Hierin bevinden zich parkeerplaatsen in garages en op pleinen, verbindingen naar het overige vervoer en een onderwereld: een espace piranesien uit het Star-Trektijdperk, waar een carwash en een Mc Drive als UFO's in zweven. Uit het plan spreekt de romantiek van de Smithsons: "Men moet er geloven in de toekomst van de mobiliteit".vi
Het transferium heeft daarnaast ook een latent agressieve kant. De aangrenzende brainparks, die ook hier langs de snelweg staan als prullaria in een letterbak, zullen bij succes van het transferium langzaam verzwolgen worden door oprukkende parkeerterreinen. Interessant is dat behalve de grens tussen stad en periferie ook die tussen infrastructuur en gebouw verdwijnt. Daarmee gaat Koolhaas een stap verder dan Bakema dertig jaar eerder op bijna dezelfde plek. Dit geldt zowel in visuele als in logistieke zin: met dit gebouw, dat functioneert volgens het roll-on roll-off systeem uit de haven, heeft de architectuur zich definitief overgegeven aan de infrastructuur.

Het ontwerp voor de A4-corridor van het OMA heeft als uitgangsprincipe de zich voortdurend moderniserende logistiek van haven en transport, die zonder vooropgesteld formeel idee leidt tot nieuwe gebouwen en omgevingen. Het plan werd gemaakt in het kader van de manifestatie Rotterdam 2045 (1995). Bij de Beneluxster is een intensief knooppunt van alle soorten infrastructuur gemaakt: snelwegen, pijpleidingen, rail- en watertransport. Op deze 'onbeheersbare explosie' wordt in het ontwerp gereageerd met het Container Recombinatie Industrieterrein, een complex van machinegebouwen waar containers verwerkt en verstuurd worden: honderd gebouwen elk van 70 x 70 x 40 meter. In analogie met het (toekomstige) ECT-terrein rijdt het snelverkeer en de vrachtwagens onder deze containermachines door, terwijl het maaiveld is gereserveerd voor de robots (de Automated Guided Vehicles) die de containers verplaatsen. De havenstrategie en de attributen die erbij horen zijn vervolgens ook toegepast op de andere bouwwerken die deel uitmaken van het ontwerp: een mega-groothandelsgebouw van 3 miljoen vierkante meter op en onder de A4 tussen Vlaardingen en Schiedam, met een krankzinnige opeenstapeling van verkeer en (bedrijfs- en woon)programma, en een winkeltransferium (super-supermarkten op enorme parkeergarages) op de kruising van de A4 met de A12 met de trein, van 900 x 2500 meter met acht torens. De kwantitatieve en congestieve stedebouw van de haven is vermenigvuldigd met publieke functies tot een pandemonium van verkeer, vermaak en commercie.

Hier doemen dezelfde problemen op die Bakema in de jaren vijftig ondervond met de 'mammoet' in zijn ontwerp voor Alexanderpolder. De planning, organisatie en financiën van infrastructuur en architectuur zijn gescheiden; de architect kan beide weliswaar in een ontwerp samenbrengen, maar juist de gescheiden boekhoudingen vormen een moeilijk te nemen obstakel. Het slechten hiervan vormt een belangrijke voorwaarde voor een nieuwe aanpak, die ontwikkeld zou moeten worden met het oog op de grote infrastructurele projecten die in de nabije toekomst ondernomen zullen worden. De historie van de Ruit om Rotterdam laat de reikwijdte zien van infrastructurele ingrepen in de stad. Vanwege hun culturele betekenis kunnen ze niet uitsluitend als een technische opgave opgevat worden; infrastructuur is verbonden met een sociaal-economische of een maatschappelijke visie. Bij de toekomstige infrastructurele werken is het de uitdaging om deze projecten niet alleen een weerspiegeling te laten zijn van politieke en financiële overwegingen, maar ook een visionair startsein voor de eenentwintigste-eeuwse stad.

Noten
i. R. Banham, Los Angeles; the architecture of four ecologies, Londen 1971, 213
ii. J. de Graaf, A. Habets, W. Nijenhuis, Meten en regelen aan de stad, Sunschrift 170, Nijmegen 1981
iii. De twee belangrijkste publikaties van John Brinckerhoff-Jackson zijn: Discovering the vernacular landscape en A sense of place, a sense of time, New Haven 1994
iv. Zie: M. Provoost, Een grand projet voor Nederland. De haat-liefdeverhouding tussen het spoor, de weg, het landschap en de stad, Archis 1995 nr.3, 68-81
v. Willem Jan Neutelings Architect, Stichting Rotterdam-Maaskant, Rotterdam 1991, 8
vi. De verdwijning, plantoelichting OMA op de ontwerpen voor de transferia, z.j., z.p.


Extract from Asfalt, Automobiliteit in de Rotterdamse Stedebouw, 010 publishers, Rotterdam 1996
research assistant Chantal van der Zijl.

menu